GUIA COMPLETO DE SILVERSTONE

Construído como um aeroporto durante a guerra, a história de Silverstone começa em março de 1943

A história de Silverstone começa em março de 1943, quando as operações de guerra começaram nas tradicionais três pistas cruzadas necessárias para aterrizar bombardeiros pesados ​​diante ao vento predominante. Ele serviu como aeroporto ativo durante a guerra e em 1947 ainda era o lar de um esquadrão de bombardeiros de Wellington. Um ano depois, o Royal Automobile Club procurava um local para realizar o Grande Prêmio da Inglaterra, o primeiro desde 1927. Não havia nenhum autódromo adequado e nenhuma instalação para fechar estradas pois estavam na Irlanda ou na Ilha de Man e no rescaldo da guerra, não havia dinheiro para construir uma nova instalação. O enorme número de pistas de concreto que pontilhavam o país logo se tornou a opção óbvia e Silverstone se tornou um dos dois aeroportos em consideração.

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Metade de Silverstone fica em Northamptonshire, o resto em Buckinghamshire, sendo considerado o favorito em 2 de outubro de 1948, um circuito de 5,954 Km marcado com tambores de óleo e fardos de palha foi o lar do primeiro Grand Prix do pós-guerra, vencido pelo herói italiano Luigi Villoresi em um Maserati. Um ano depois, o circuito havia encurtado para 5 quilômetros e mais se assemelhava a sua forma atual quando recebeu o Grande Prêmio da Inglaterra, em que a vitória foi novamente para o Maserati, desta vez do Barão Tulo de Graffenried. O primeiro Troféu Internacional que também serviu para os carros dos Grandes Prêmios ocorreu em Silverstone no mesmo ano, mas em 1950 a pista sediou o primeiro evento no Campeonato Mundial de Pilotos, que ainda existe hoje. A chicane da curva Clube foi desfeita, o que reduziu ainda mais o comprimento da pista para 4,667 Km e Alfa 158 do Dr. Giuseppe Farina ganhou em um circuito ainda definido por fardos de palha, mas cuja forma agora permaneceria inalterada por quase 25 anos.

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As mudanças começaram no Woodcote. Uma chicane foi instalada depois que o Grande Prêmio da Inglaterra de 1973 e depois em 1987, quando a média de velocidade das voltas da Fórmula 1 subiu para 258 Km/h ou mais, a curva original foi restabelecida com uma direita/esquerda acentuada levando a ela. Naquela época, a Club ou National circuit, que foram criadas pela primeira vez em meados da década de 1950, ainda era um link através de uma das antigas pistas que corriam entre Becketts e Woodcote, mas em 1991 ocorreu uma grande reformulação que foi adicionado alguma elevação a superfície plana do aeroporto original, bem como alterações nas curvas Maggots e Becketts, um Stowe e Club mais estreitas e uma esquerda/direita fechada no lugar da curva suave e de pé em baixo da Abbey. Além disso, havia curvas completamente novas que passavam pelo campo interno da escavação da Bridge, e nas Priory, Brooklands e Luffield, a sequência que então levou a Woodcote. Copse foi subsequentemente ficou bem mais longe das barreiras em 1994 e, ao mesmo tempo, Priory e Luffield ficaram curvas mais suaves. O Circuito Internacional de 3,540 Km apareceu em 1997, quando a Becketts passou a virar à direita através da Ireland e em frente para se juntar a uma versão reformulada da antiga Abbey dos anos 80. O circuito nacional ainda usava a pista de ligação que saia da Becketts, mas agora se juntou a Brooklands através de uma ligeira extensão para o raio da curva.

Esse layout ainda é atual e faz três traçados diferentes de Silverstones em uso regular para as corridas – ou seis no total, se você incluir o Circuito Sul que é usado para testes, o Circuito de Stowe que abriga a escola de corrida e o Circuito Histórico Internacional que tem sido usado para Festivais Históricos desde o final dos anos 90 e apresenta a Abbey original e uma versão mais rasa da Club. O circuito do Grande Prêmio é uma volta longa com alguns desafios técnicos e algumas grandes curvas. Pode não ser tão excitante quanto antes, mas certamente é mais interessante.

Circuit

NORTHAMPTON, ENGLAND – 4 DE JULHO: Lewis Hamilton pilotando sua Mercedes no GP da Inglaterra durante a qualificação no circuito de Silverstone o 4 de julho de 2015 em Northampton, Inglaterra. (Photo by Clive Rose/Getty Images)

SILVERSTONE CURVA POR CURVA

Silverstone Grand Prix Circuit

Copse Corner

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A Copse é mais rápido do que parece e ela pode ser um problema, porque os boxes e as instalações impedem que você possa ver o ápice da curva para fazer um bom traçado. A única maneira, então, é se familiarizar com ela ao longo de várias voltas, comece entrando na curva bem tarde para te dar bastante espaço na saída, e então, levemente, endireitando o carro. Há muito espaço na saída, mas tenha em mente que a zebra à esquerda é muito escorregadia quando molhada, então você não deve confiar em usá-la. Pegar velocidade pela Copse é importante porque a reta em direção a Maggot e Becketts é longa.

Maggots, Becketts, Chapel

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Uma das sequências mais difíceis que se pode encontrar em qualquer pista. Becketts é, na verdade, duas curvas que chamaremos de partes 1 e 2, a Maggots GP é apenas uma curva leve e a Chapel é a curva final e suave que leva o carro para a reta Hangar. Você pode praticamente ignorar a primeira parte à esquerda da Maggots GP, e então frear com força suficiente para permitir um ápice o mais tardio possível para a primeira metade da Becketts – à direita. Isso garantirá que você saia o mais aberto à direita possível, pronto para a segunda parte mais importante (que se inclina suavemente para a esquerda e se contorce longamente para a direita). Freie novamente e seja paciente – não tente entrar na esquerda muito rápido ou você sairá muito aberto e estragará a tomada da parte mais importante, que é a curva à direita e longa da parte 2.

Paciência e uma entrada suave permitem que você corra ao longo da zebra de entrada no lado esquerdo, onde a pista ainda está virando para a esquerda, isso permite ampliar a entrada para a parte mais importante que é a longa curva à direito (que leva para a Chapel). Entre no ápice ligeiramente após o meio do raio da direita e pise fundo no acelerador. Quanto mais cedo você puder acelerar sem escorregar com o carro, melhor, tentando evitar ao máximo tirar o pé do acelerador pela Chapel que é uma curva suave para esquerda e permanecer com o pé no talo desde lá até a longo reta Hangar.

Stowe Corner

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A curva chega a ter um pouco mais de 90 graus e o ápice está fora da vista e você só vai conseguir ver já dentro da curva. É um caso de construir confiança, depois acelerar à medida que você começa a memorizar a curva, lembrando também de acelerar suavemente e fazer o carro correr em linha reta ao longo do concreto à sua esquerda na saída da curva – exatamente onde a pista vira um pouco para a esquerda.

Club Corner

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A técnica para cada uma das curcas é semelhante; não tente frear muito tarde para a esquerda, mas desacelere o suficiente para que você possa virar quase no meio da curva e fazer o carro correr ao longo da zebra à esquerda até a pista começar abrir para a direita. Para variar, você vai procurar por um ápice bem cedo, atente-se pois a pista inclina um pouco neste ponto, então o carro naturalmente quer correr para o meio da pista. Tente não deixá-lo ir para o meio e gentilmente puxe-o de volta para o segundo ápice, que é um pouco antes do meio da curva. Logo após o ápice, a pista abre e, se você já não estiver, pise fundo no acelerador.

Abbey

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A frenagem é crítica porque a pista é ligeiramente ondulada (e costuma ter uma enorme quantidade de água parada) e depois entre tarde na curva em direção a parte mais fechada da curva  para sair bem à esquerda do centro da pista. Em seguida, acelere imediatamente e aponte para o ápice que não dá para ver, mas que fica bem no meio da curva baixa à direita que é a segunda parte. Está apenas fora da vista, na parte que a pista começa a descer, mas depois de ter aprendido onde está, passe com as duas rodas pela parte com concreto à direita. Isso abre a curva consideravelmente e aponta você para uma saída rápida morro abaixo em direção a Bridge.

Bridge Corner

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A curva à direita da Bridge é mais fácil e menos assustadora na prática do que parece, porque a curvatura e o mergulho aumentam a aderência ao carro e ajudam você a mergulhar em declives. O ponto de entrada na curva, no entanto, é difícil porque a ponte esconde o ápice, faz diferença se você está em um carro que precisa brecar antes. O ideal é a esquerda e entrar logo no fim da ponte, mas a pista costuma estar suja aqui e a maioria das pessoas vira um pouco mais cedo e faz o ápice mais cedo, sai à esquerda do meio da pista e depois joga o carro para a curva a a direita, pronto para Priory. Em um carro que precisa frear, a parte suja é ainda menos convidativa, então você vira mais cedo ainda, mas se você é capaz de entrar tarde na curva com um carro ágil, você faz o ápice tarde mergulhando pela saída da curva no meio da pista, pronto jogar um pouco para a direita e frear em linha reta para Priory.

Priory

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Se você sair do Bridge da maneira correta, você não apenas conseguirá frear em linha reta, mas conseguirá abrir bem para fazer o raio do Priory, para conseguir fazer o mais importante, acelerar muito mais cedo na saída. A pista já é larga na entrada, mas se você não fizer uso dela, o carro simplesmente irá escorregar para fora conforme você vai entrando na curva e terá que tirar o pé. Priory é bem mais rápida do que parece, mas muitas voltas boas são desperdiçadas aqui. Cuidado também com a zebra na saída; é alta e pegajosa e vai levantar o carro ao mesmo tempo puxando-o para a direita e para a grama.

Brooklands and Luffield

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Brooklands simplesmente requer disciplina. Se você tentar frear muito tarde, ou entrar muito rápido, você vai ser jogado para fora e terá que tirar o pé, ou pior, acabar na armadilha da brita fora da pista. O ápice da Brooklands é quase sempre mais tarde do que você pensava e a zebra à esquerda é alta o suficiente para quebrar algumas suspensões. Não tente frear muito tarde na entrada da curva ou você perderá o ápice completamente. O ideal é você sair ao longo e paralelo com a zebra da saída da curva à direita, em seguida, mover imediatamente à esquerda para o meio da pista para Luffield One.

As opiniões são muitas e variadas sobre a linha ideal para Luffield One, mas a maioria das pessoas entra na curva relativamente cedo e abraça a zebra interna antes de finalmente deixar o carro abrir na saída até tocar a parte de concreto do lado esquerdo. Em um carro mais potente, às vezes vale a pena tentar um ápice posterior, mas como a maioria das pessoas não o faz, a pista fica suja e você perde na sujeira o tempo que você poderia ter ganho. Coloque na conta que  absolutamente tudo quanto é carro acaba saindo de frente (understeer) por aqui. É algo que você tem que conviver, mas ao menos você sabe que apontando para a parte de concreto na saída, lá você terá tração. Apenas ponha a parte de concreto na mente, porque apesar da grama não te jogar para fora,  a falta de tração vai te custar tempo até a Copse.

Woodcote

O Woodcote só é diferente porque é rápida e não há área de escape. O ideal é fazer um ápice cedo, na maioria dos casos você só precisa de maiores cuidados em um carro muito potente e com baixa aderência ou quando a pista estiver molhada. Você não pode ver o ápice por causa do muro do pit e da torre de chegada, então até que esteja confiante, tome cuidado ao entrar na curva cedo demais e irá parar na grama na saída e também saiba que um monte de carros virou direto no muro do pit.

Woodcote

O Woodcote só é notável porque é rápido e não há área de fuga. O ideal é um ápice inicial, mas na maioria dos casos, sentir isso só precisa de cuidados em um carro muito potente com aderência limitada ou quando a estrada estiver molhada. Você não pode ver o ápice por causa do pórtico de início e fim, até que esteja confiante, apenas tome cuidado ao virar cedo demais e correr para a grama na saída. Um monte de carros virou direto na parede do poço.

Fonte: Evo